Bruxelles sort de la guerre. La vie peut désormais reprendre, et le Royal Automobile Club de Belgique – qui fête déjà son cinquantième anniversaire – décide d’organiser le premier Grand Prix de Bruxelles, dont les bénéfices iront intégralement au service social de l’armée secrète. Il est aussi le 9ème Grand Prix de Belgique (la plupart des précédents ayant été disputés sur le superbe circuit de Francorchamps).
Le circuit prend son départ avenue Franklin Roosevelt (à l’époque : avenue des Nations) en direction de Boitsfort, tourne à droite avenue du Brésil vers l’avenue de la Sapinière, poursuit avenue de Flore et tourne ensuite à droite avenue de Céres, pour revenir avenue Roosevelt.
Une tribune d’honneur a été érigée à hauteur de l’ULB, tournant le dos aux bâtiments. En face, les organisateurs ont placé à hauteur de la ligne de départ et d’arrivée, un tableau d’affichage, la cabine des chronométreurs et les stands des concurrents.
Certains sceptiques avaient émis des réserves quant à la difficulté du parcours, et plus particulièrement concernant les enfilades de virages rapides situés dans le bois. On attendait donc l’avis des pilotes sur la question.
Une séance d’entraînement est programmée le mercredi de 18h à 22h. Les craintes relatives à la sécurité du tracé sont vites dissipées : les pilotes Sommer, Chaboud, Chiron, Levegh et Horsfall l’adoubent sans réserve !
La veille de la course, les voitures sont exposées sur la Grand Place de Bruxelles pour le plus grand plaisir des badauds. Le RACB y vérifie également l’identité de chaque participant, afin d’exclure tout individu repris sur la liste des « collaborateurs avec l’ennemi » ! Pas question d’accepter un tel traître à ce que l’on pourrait appeler le « Grand Prix de la Libération »…
Ce samedi soir, pilotes, organisateurs et personnalités se retrouvent au « Bal du Cinquantenaire ».
Le dimanche, après une courte nuit de repos, les courses peuvent être lancées.
Au sortir de la guerre, les voitures disponibles sont celles construites avant 1940 et qui ont pu être préservées durant le conflit, souvent cachées dans des granges ou murées dans des caves. Il n’y donc pratiquement aucune voiture construite après-guerre et aucun pilote belge n’est au départ. Trouver une voiture et des accessoires est un vrai problème. D’ailleurs on peut lire dans le journal français « L’Equipe » en avril 1946, l’annonce suivante : « Coureur cherche pneus et huile de ricin pour sa voiture en vue des prochaines compétitions » !
Trois catégories ont été établies pour les 31 voitures inscrites :
- Course 1 : 1.100cm³.
- Course 2 : 2L sans compresseur et 1L avec compresseur.
- Course 3 : 4,5L sans compresseur et 2,5L avec compresseur.
Le palmarès de l’épreuve s’établit comme suit :
Course 1 :
- Bertani (Fiat) à la moyenne de 97,270km/h.
- Gordini (Simca)
- Scaron (Simca)
Meilleur tour : Gordini à 104,716km/h de moyenne
Course 2 :
- Horsfall (Aston Martin) à la moyenne de 104,41km/h
- Johnson (Frazer-Nash)
- Waeffler (Frazer-Nash)
Meilleur tour : Horsfall à la moyenne de 107,073km/h
Course 3 (se déroule en partie sous la pluie) :
- Eugène Chaboud (Delahaye) à 108,127km/h
- Pierre Levegh (Talbot) à 4 secondes.
- Raymond Sommer (Talbot)
Meilleur tour : Chaboud à la moyenne de 110,907km/h.
Le vainqueur : Eugène Chaboud (1907-1983).
Né le 12 avril 1907, il débute la compétition au GP de Comminges 1936, déjà sur Delahaye.
Pilote fiable, sûr, volontaire, déterminé et accrocheur, il gagne les 24h du Mans 1938 en compagnie de son ami Trémoulet.
Il était d’une nature sombre, difficile à saisir et même manipulateur à certaines occasions, lorsqu’il tentait d’influencer de jeunes pilotes sans grade, afin d’utiliser leur voiture et courir dans les années 50.
Toujours accompagné de son chien sur les circuits, « Toutou » comme on le surnommait a partagé sa vie entre l’automobile et le jeu, activité qui lui fit perdre beaucoup d’argent.
Après avoir dirigé un commerce de vente de voitures, pendant près de 30 ans, il décède en 1983 après une longue maladie.
L. B.